TTS TRIMODE Transport Solutions GmbH

Aktuelles Erste Erfolge auf dem Weg zum digitalen Schleusenmanagement für den Nord-Ostsee-Kanal - Meilenstein 1 des Forschungsprojekts SchleusenNOK40 erfolgreich abgeschlossen Das Forschungsprojekt SchleusenNOK40 hat mit dem Abschluss der Analyse- und Konzeptionsphase den ersten Meilenstein erfolgreich absolviert und befindet sich auf dem Kurs zum nächsten Projekthöhepunkt. Das ergab das Meilenstein Meeting am 12.08.2021, das online stattfand. Inhalt des Projektes ist die Einführung eines intelligenten Planungs- und Informationssystems für den Nord-Ostsee-Kanal. Gestartet ist das Projekt am 06. April 2020 und soll bis zum 30. Juni 2023 fertiggestellt werden. Neben der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes als assoziierter Partner gehören dbh Logistics IT AG, Fraunhofer-Institut für Offene Kommunikationssysteme FOKUS und TTS TRIMODE Transport Solutions GmbH zu den Projektteilnehmern. Ausbau des Nord-Ostsee-Kanals und SchleusenNOK40 bieten viel Potential Der Nord-Ostsee-Kanal ist für die Anwendung von funktionalen IT-Systemen prädestiniert. Als eine der weltweit am häufigsten befahrenen Wasserstraßen profitiert er signifikant von einem digitalen Schleusenmanagement. Dies ergibt die Erfolgserwartungsanalyse von TTS Trimode. "Es wird nicht nur mit mehr Schiffsbewegungen, sondern auch mit einer Vergrößerung der Schiffe insbesondere im Transitverkehr gerechnet. Hinzu kommt die potenzielle Verlagerung des Schiffsverkehrs vom Skagerrak in den NOK", erläutert Stefanos Kotzagiorgis von TTS Trimode. Bildquelle: Wasserstraßen und Schifffahrtsverwaltung des Bundes Umfangreiche Analyse- und Konzeptionsphase mit bewusst praxisorientiertem Ansatz Im Rahmen des ersten Meilensteins wurden umfangreiche Interviews mit Schleusenexperten der WSV und diversen Verkehrsbeteiligten, wie zum Beispiel Linienreeder, Trampreeder, Schleusenmeister und Makler durchgeführt. Karin Steffen Witt, Gesamtprojektleiterin der dbh Logistics IT AG sagt: "Das hohe Interesse und die aktive Beteiligung der Verkehrsbeteiligten hat uns sehr geholfen, eine belastbare Anforderungsanalyse durchzuführen." So konnten im ersten Meilenstein neben funktionalen und nicht funktionalen Anforderungen auch Entscheidungszeitpunkte und -abhängigkeiten identifiziert werden. Gleichwohl ergaben die Interviews auch Risiken wie die Schwierigkeit, eine verlässliche, vollständige Schleusenplanung zu schaffen, da Wetterbedingungen oder Besonderheiten der Schiffe kurzfristige Revidierungen wahrscheinlich machen. Um das System hier möglichst optimal aufzustellen, müssen viele unterschiedliche Quellen und Datenbestände (Wetter, Klima, Geodaten, Navigation usw.) im System zusammengeführt und ergänzt werden. Gemeinsam mit gewünschten Verbesserungen wie transparenten und leicht zugänglichen Schleusungsinformationen sind alle erforderlichen Informationen und benötigten Daten in das umfangreiche Lastenheft eingeflossen, laut Armin Wolf (Fraunhofer FOKUS) die Grundlage für alle weiteren Schritte. Gleichzeitig wurde im ersten Meilenstein auch ein erster Systementwurf abgeschlossen und ein umfangreiches Sicherheitskonzept erstellt. „Nach diesem Meilenstein sind wir sehr gespannt auf die weiteren Ergebnisse des Forschungsprojektes“, ergänzt Dagmar Karsten (Dezernat Verkehrsmanagement See / Schifffahrtspolizei). Projektträger ausgesprochen zufrieden mit Projektstand Der Träger des Projekts, der mFund des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur, der das Projekt mit ca. 2,8 Millionen Euro fördert, zeigte sich entsprechend zufrieden mit dem Projekt im Allgemeinen und dem derzeitigen Stand. Projekt setzt Kurs auf die Praxis Bis zum nächsten Meilenstein warten anspruchsvolle Aufgaben auf die Projektteilnehmer. So gilt es, die erste prototypische Implementierung der Planungsintelligenz und Prognose in den Planungsdienst vorzunehmen. Ziel ist das Erstellen einer Basisversion, die anschließend getestet und schrittweise verbessert werden soll. Auch diese Phase soll gleich von Beginn an einen Bezug zur Praxis erhalten und die Anwender dementsprechend frühzeitig in die Prozesse einbinden. Datenstrukturen, Systemkomponenten, Schnittstellen und Benutzeroberflächen stehen auf dem Arbeitsplan, ebenso wie die Anpassung und die Nutzung von Optimierungs- und Planverfahren. Der Abschluss der Implementierungsphase ist für den 30. September 2022 geplant. Eine öffentliche Präsentation eines ersten Prototypen soll jedoch bereits im Frühling 2022 erfolgen. Über das Projekt SchleusenNOK40 Die Nutzung des Nord-Ostsee-Kanal (NOK) als eine der meist befahrenen Wasserstraßen der Welt reduziert Fahrstecke, Fahrzeit und auch Treibstoffbedarf der Schiffe auf dem Weg zwischen Nord- und Ostsee. Die Entscheidungen der Schleusenmeister/-innen des Wasserstraßen- und Schifffahrtsamtes beruhen auf langjährigen Erfahrungen. Aufgrund ständiger Änderungen der Verkehrsströme wird die eigene (kurzfristige) Vorplanung einer Schleusenreihenfolge immer wieder verändert, da es keine Datenbasis über aktuelles Verkehrsaufkommen im Sinne einer langfristigen, verlässlichen Voranmeldung und Planung gibt. Wesentliches Ziel des Vorhabens SchleusenNOK40 ist ein verbessertes Schleusenmanagement durch datenbasierte Verkehrsprognosen sowie darauf aufbauende wissensbasierte Planungs- und Optimierungsverfahren. Das Schleusenpersonal soll dadurch bei seinen Entscheidungen besser unterstützt werden. Verkehrsteilnehmer sollen für ihre eigene Planung genauere Informationen über zu erwartende Warte- und Abfertigungszeiten an den Schleusen erhalten. Durch die Zusammenführung möglichst umfassender Datenbestände/-quellen (Wetter- und Klimadaten, Navigations- und Geodaten etc.) sollen Prognosen mittels maschineller Lernverfahren und stochastischer Analyseverfahren erstellt werden. Das Erfahrungswissen des Schleusenpersonals fließt in das zu erstellende Planungstool ein. SchleusenNOK40 wird im Rahmen des mFUND des BMVI mit 2,8 Mio. Euro gefördert und hat eine Projektlaufzeit vom 06.04.2020-31.03.2023. Über den mFUND des BMVI Im Rahmen der Forschungsinitiative mFUND fördert das BMVI seit 2016 Forschungs- und Entwicklungsprojekte rund um datenbasierte digitale Anwendungen für die Mobilität 4.0. Neben der finanziellen Förderung unterstützt der mFUND mit verschiedenen Veranstaltungsformaten die Vernetzung zwischen Akteuren aus Politik, Wirtschaft und Forschung sowie den Zugang zum Datenportal mCLOUD. Weitere Informationen finden Sie unter www.mfund.de. Über die Projektpartner Die dbh Logistics IT AG gehört zu den führenden Unternehmen der Logistik-IT in Deutschland. In den Themenumfeldern von Hafenwirtschaft, Zoll und Außenhandel, Compliance, Transportmanagement und SAP entwickelt das Unternehmen seit 1973 Branchenlösungen für Schifffahrt und Hafen, Spedition und Logistik sowie Industrie und Handel. dbh bietet seinen Kunden/-innen den vollständigen Service bei der Umsetzung von IT-Projekten. Das Portfolio reicht von der Beratung über Konzeption und Umsetzung bis hin zum Betrieb der kompletten IT-Landschaft von Kunden/-innen. In diesem Projekt wird dbh die Gesamtkoordination, sowie die führende und integrierende Rolle bei der Konzeptionierung und Realisierung des Schleusen-Management-Plattform inklusive Anbindung der Beteiligten übernehmen. Das Fraunhofer FOKUS erforscht die Digitale Vernetzung und ihre Auswirkungen auf Gesellschaft, Wirtschaft und Technologie. Seit 1988 unterstützt es Wirtschaftsunternehmen und öffentliche Verwaltung in der Gestaltung und Umsetzung des digitalen Wandels. Mit rund 450 Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern in Berlin und einem jährlichen Budget von 33 Millionen Euro gehört Fraunhofer FOKUS zu den größten IKT-Instituten der Fraunhofer-Gesellschaft. Es erwirtschaftet rund 80 Prozent seines Budgets aus Aufträgen mit der Industrie und der öffentlichen Hand. Als Wissenschaftspartner bringt Fraunhofer FOKUS seine Planungs- und Vorhersage-Kompetenzen durch geeignete Algorithmen-Auswahl und -Anpassung sowie die Entwicklung von Software-Komponenten in das Projekt ein. Das Team der TTS TRIMODE Transport Solutions GmbH berät seit mehreren Jahrzehnten Ministerien, Gebietskörperschaften und die private Wirtschaft bei der Lösung komplexer Fragestellungen und Forschungsvorhaben im Personen- und Güterverkehr. Seit über 30 Jahren sind Team-Mitglieder der TTS TRIMODE mit verkehrswissenschaftlichen Fragestellungen und Problemen sowie kontinuierlich an der Bundesverkehrswegeplanung des Bundes (BVWP) beschäftigt. Der Tätigkeitsschwerpunkt der TTS TRIMODE liegt in der Erstellung von verkehrswirtschafts-wissenschaftlichen Studien und Gutachten, Prognosen, Nutzen-Kosten- und Machbarkeits-Untersuchungen sowie regionalwirtschaftlichen Analysen. Im Projektes wird TTS TRIMODE eine Machbarkeits- und Risikoanalyse hinsichtlich des erweiterten Schleusenmanagement- und Informationssystems durchführen. Die Wasserstraßen und Schifffahrtsverwaltung (WSV) betreibt die Schleusen am Nord-Ostsee-Kanal (NOK) und ist für die Sicherheit und Leichtigkeit der Schifffahrt verantwortlich. Die aus dieser Aufgabenstellung erwachsenen Anforderungen werden u.a. im Rahmen von Workshops in das Projekt eingebracht. Ferner können die Geschäftsprozesse an den Schleusen der WSV durch das Projekt erhoben werden. Die WSV bringt die Aspekte „Nutzerbedarf (Schleuse), Verwendbarkeit, Umsetzbarkeit“ in das Projekt ein. TRIMODE untersucht die Auswirkung von Extremwettersituationen auf den Verkehr an fünf Stresstestszenarien am Mittelrhein [image:image-6]  Das Themenfeld 1 im BMVI-Expertennetzwerk Wissen – Können – Handeln verfolgt das Ziel, die Auswirkungen von extremen Wetterereignissen, wie Sturm und Hangrutschung, Hoch- und Niedrigwasser, im Hinblick auf den Verkehr und die Infrastruktur zu analysieren und die potentiell möglichen und unterschiedlichen Anpassungsmaßnahmen zu ermitteln und zu beschreiben. Hierzu gehören spürbare Einschränkungen der Transport- bzw. Infrastrukturkapazität bis hin zu einer Vollsperrung, mit ihren Folgen auf allen Ausweichstrecken. Diese sind natürlich eng mit der Dauer der eingeschränkten Verfügbarkeit der Infrastruktur verbunden.  Im Rahmen eines Forschungsvorhabens sind für das Mittelrheintal, die Region am Rhein zwischen Bonn, Koblenz und Bingen (rd. 25 km östlich von Mainz bzw. Wiesbaden entfernt) fünf verkehrsträgerübergreifende (Straße, Schiene und Binnenschiff) Stresstestszenarien entwickelt worden, durch welche die Wirkungen von lokalen Ausfällen der Infrastruktur auf die lokalen und überregionalen Verkehrsströme beschrieben und quantifiziert wurden. Näheres kann der folgenden Publikation entnommen werden: Influence of weather and climate extremes on supraregional traffic flows - Stress test scenario Middle Rhine, in: Climate Change Impacts and Adaptation for International Transport Networks and Nodes, S.161ff. TRIMODE legt mehrere Szenarien zur zukünftigen Entwicklung des Brennerkorridors vor Aufbauend auf der Verkehrsprognose 2030 hat die TRIMODE die langfristige Entwicklung des Verkehrs über den Brenner bis zum Jahr 2030 untersucht. Hierbei wurden unter Berücksichtigung der zwischenzeitlichen wirtschaftlichen Entwicklungen vier Szenarien der möglichen (Güter-) Verkehrsentwicklung entwickelt. Für jedes Szenario werden jeweils die damit verbundene Güterverkehrsnachfrage in Tonnen sowie die sich hieraus ableitende Zahl von Zügen über den Abschnitt Rosenheim-Kufstein bestimmt. [image:image-4] Die in den Szenarien dargestellten möglichen Entwicklungen im Güterverkehr bis 2050 auf dem nördlichen Brennerzulauf zeigen, dass die Streckenkapazität von derzeit knapp 260 Zügen pro Tag überschritten werden wird. Auch nach der geplanten Ausrüstung mit ETCS wird die zusätzlich bereitgestellte Kapazität in zwei Szenarien zur Befriedigung der Nachfrage nicht mehr ausreichen. Bereits heute zeichnen sich Tendenzen ab, die den Eintritt der Szenarienannahmen wahrscheinlich machen. Bei allen Szenarien ist erkennbar, dass ein Ausbau nach 2030 erforderlich ist und bereits heute zu planen ist, damit die erforderliche Kapazität zeitgerecht zur Verfügung steht. Nennenswerte Verlagerungen von Güterverkehren von der Straße auf die Schiene könnten nur realisiert werden, wenn ein Ausbau der Strecke über den geplanten ETCS-Ausbau hinaus erfolgt. TRIMODE quantifiziert die Auswirkungen eines Klimaschutzszenarios auf die Verkehrsnachfrage und die Kapazität der Schieneninfrastruktur in Baden-Württemberg Aus klima- und umweltpolitischen Gründen ist es der Landesregierung von Baden-Württemberg ein Anliegen, den Verkehrssektor stärker bei der angestrebten Reduzierung der Emissionen klimaschädlicher Gase zu beteiligen und die Umweltbelastungen durch den Personen- und Güterverkehr zu reduzieren. Um dies zu erreichen wurden folgende Landesziele für das Jahr 2030 definiert: Verringerung des verkehrsbedingten CO2-Ausstoßes um 40 % gegenüber 1990 (gleichbedeutend mit gegenüber 2010) Erhöhung des Radverkehrsanteils auf 20 % auf allen Wegen in Baden-Württemberg Erhöhung des Fußgängeranteils auf 30 % auf den Wegen Verdoppelung der Personenkilometer im Öffentlichen Verkehr gegenüber 2004 (das heißt Erhöhung um rund 85 % gegenüber 2010) Anstieg des Modal-Splits von Bahn und Binnenschiff an der Transportleistung des Güterverkehrs um 10 % gegenüber 2010		Die Erwartungen der künftigen Verkehrsentwicklung, die maßgebend durch den BVWP 2030 bestimmt werden, zeigen zwar einen ansteigenden Anteil des Öffentlichen Personenverkehrs (Busse und Bahnen) und des Fahrradverkehrs (nicht des Fußgängerverkehrs) und im Güterverkehr sogar einen leicht zunehmenden Schienenanteil sowie rückläufige verkehrsbedingte CO2-Emissionen, doch in einem deutlich geringeren Maße als von Baden-Württemberg gefordert. Bedeutende Ziele des Landes, wie der Anstieg des Anteils an Fußwegen sowie die nennenswerte Erhöhung des Modal-Splits der Bahn und der Binnenschifffahrt im Güterverkehr werden zumindest bundesweit nicht erreicht. Das heißt, um die Ziele des Landes zu erreichen, sind weitere Anstrengungen erforderlich und können unter den getroffenen Annahmen der BVWP 2030  nicht erreicht werden. Im Rahmen eines Klimaschutz-Szenarios wurde von einem Gutachterkonsortium mit Beteiligung der TRIMODE geprüft, inwiefern mit weiteren Veränderungen der Infrastruktur, der Nutzerkosten, der Verkehrsangebote sowie der verkehrlichen Rahmenbedingungen die Ziele der Landesregierung im Personen- und Güterverkehr erreicht werden können. Aufgabe der TRIMODE war die Bestimmung von möglichen Veränderungen der Nutzerkosten im Güterverkehr, Bestimmung der verkehrlichen Auswirkungen (Veränderung der Nachfrage und der Verkehrsträgerwahl) auf alle Verkehrsträger sowie die Auswirkungen der veränderten Nachfrage im Klimaschutz-Szenario auf die Kapazitätssituation der Schieneninfrastruktur in Baden-Württemberg. Die Ergebnisse der Gutachter stehen als Download auf der Internetseite des Verkehrsministeriums des Landes Baden-Württemberg zur Verfügung. TRIMODE entwickelt Ansatz zur Quantifizierung von sozioökonomischen und ökologischen Auswirkungen der Schließung von Bahnübergängen Gemäß § 11 Abs. 1 EBO (Eisenbahn-Bau und Betriebsordnung) sind Bahnübergänge höhengleiche Kreuzungen von Eisenbahnen mit Straßen, Wegen und Plätzen. Sie bieten die Möglichkeit, Schienenwege an dafür vorgesehenen Stellen zu Fuß oder mit Verkehrsmitteln zu passieren und mindern die durch die Schienenwege entstehende Trennung des Raumes. Der Bund ist sowohl aus kapazitativen Gründen als auch aus Sicherheitsgründen bestrebt, die höhengleichen Bahnübergänge zurückzubauen. Die DB Netz AG weist in 2016 einen Bestand von 13.670 Bahnübergängen auf, gegenüber 23.000 in 2004. Dies kann sowohl durch Ersatz durch Unter- oder Überführungen, sowie durch den vollkommenen Entfall des Überganges erfolgen. Als Folge dessen verändern sich die damit verbundenen sozioökonomischen und ökologischen Wegekosten. Je nach Umsetzung kann dies zu einer Reduzierung als auch zu einer Erhöhung führen. Durch die Schließung von Bahnübergängen können zwar Wartezeiten an Bahnübergängen reduziert werden, allerdings führen sie auch zu einer Veränderung von Verkehrswegen. Hiermit sind Veränderungen von Erreichbarkeiten sowie von privaten und gewerblichen Mobilitäts- und Verkehrskosten verbunden. Zu berücksichtigen sind jedoch auch ökologische und soziale Nutzen bzw. Kosten durch die Beseitigung oder durch die Entstehung einer Trennwirkung. Unter ökologischen und sozialen Kosten werden Kosten verstanden, die durch einzelwirtschaftliches Handeln entstehen, aber von der Allgemeinheit bzw. Dritten getragen werden. In der Literatur werden solche als externe Kosten bezeichnet.   Bislang liegt keine einheitliche und methodisch strukturierte Methode zur Erfassung und Bewertung von Effekten vor, welche mit der Schließung einhergehen. Somit kann der Nutzen bzw. Schaden, der z. B. durch eine vollständige Aufgabe des Bahnübergangs entsteht, nur unzureichend dargestellt werden. Der in dieser Studie von der TRIMODE entwickelte Ansatz, versucht die im Rahmen von Bahnübergangsschließungen auftretenden Fragen zum Umfang der Veränderungen von Erreichbarkeiten, Umweltkosten und Betriebskosten auf Basis standardisierter Vorgehensweisen und Wertansätze befriedigend und hinsichtlich der bedeutendsten Wirkungen abzuschätzen. Im entwickelten Ansatz werden nicht nur bahnübergangsnahe Wirkungen, sondern auch Wirkungen abseits des Bahnübergangs erfasst und berücksichtigt. Hierbei kann es sich z. B. um die Veränderung von Verkehrs- und Lärmsituationen in benachbarten Ortsteilen oder Gemeinden aufgrund infrastrukturbedingter Veränderungen von Verkehrsführungen handeln.   Der Ansatz erlaubt insbesondere in denen Fällen eine Anwendung, in denen der Benutzerkreis der Bahnübergänge nicht bekannt oder schwer zu bestimmen ist. Bei Bahnübergängen jedoch, wo der Betroffenenkreis klein und bekannt ist, ist eine Nutzung des Verfahrens nicht zu empfehlen. In diesen Fällen sind die Betroffenheiten immer auf Einzelfallbasis zu bestimmen. Die Größe des Betroffenenkreises rechtfertigt in diesen Fällen auch eine aufwändige Einzelfallprüfung und den damit verbundenen Zeitaufwand, die durch das vorgeschlagene Verfahren nicht ersetzt werden kann. Das Verfahren kann auch nicht die im Rahmen von Planungsprozessen bzw. -entscheidungen erforderlichen Einzelfallprüfungen bei wirtschaftlich betroffenen Unternehmen ersetzen, auch wenn es eine relativ gute und vor allem auf neutralen Zeit- und Kostenannahmen aufbauende Abschätzung von Nachfrageveränderungen bei betroffenen Unternehmen ermöglicht. Es kann jedoch bei gegebenenfalls erforderlichen Plausibilitätsüberlegungen unterstützen.   Die gesamthafte Quantifizierung von sozioökonomischen und ökologischen Effekten ermöglicht, den durch die Schließung eines Bahnübergangs entstehenden Gesamtschaden zu erfassen und ggf. auch über Ersatz(Alternativ)lösungen nachzudenken, um negativen Wirkungen vorzubeugen. Hierdurch deckt der hier entwickelte Ansatz u.a. die Bedürfnisse von Planungsträgern, Stadtplanungsämtern oder anderen öffentlichen Institutionen ab, die sich mit Entscheidungen über bzw. der Folge von Bahnübergangsbeseitigungen beschäftigen müssen. Die Abschätzung der entstehenden Vor- und Nachteile kann wertvolle Erkenntnisse für eine Diskussion über die Sinnhaftigkeit von Alternativlösungen bereitstellen, insbesondere dort, wo sie nicht von vorneherein vorgesehen sind. Somit können – bei entsprechender Planung und Umsetzung – frühzeitig die vollständige Schließung eines Bahnüberganges sowie finanzielle Doppelaufwendungen, die bei einer späteren Korrektur einer Bahnübergangsschließung erforderlich wären, verhindert werden. Den vollständigen Bericht finden Sie in unseren Publikationen: Sozioökonomische und ökologische Auswirkungen der Schließung von Bahnübergängen. TRIMODE erstellt Potentialprognose auch für ein KV-Terminal in Oberschwaben Nach Erstellung der Potentialprognose für ein KV-Terminal in Lahr und eine Aufkommensprognose für die Terminalstandorte der DB Netz AG hat die TRIMODE auch für einen potentiellen Standort in Oberschwaben eine entsprechende Untersuchung vorgelegt. Die Untersuchung baut auf die gleiche Methodik und Vorgehensweise auf, die bereits bei der Untersuchung in Lahr und bei KV-Terminals der DB Netz AG – im Rahmen der Bundesverkehrswegeplanung – angewendet wurden. Bestimmt wurde die Konkurrenzsituation im Einzugsbereich eines potentiellen Standortes im Raum Ravensburg sowie das zu erwartende KV-Potential. Betrachtet wurden mögliche bahnseitige Neuverkehre, die sich aus der Errichtung eines Terminalstandorts durch Verlagerungen vom reinen Lkw ergeben können, als auch Verlagerungen von anderen Terminals. TRIMODE erstellt Potentialprognose für das KV-Terminal Lahr Die Verkehrsverflechtungsprognose 2030 geht von einem Wachstum von 73% im Kombinierten Verkehr zwischen 2010 und 2030 aus. Aufgrund des prognostizierten Verkehrswachstums zur Entlastung der Kapazitätssituation im Raum Mannheim-Stuttgart-Basel und zur Sicherung des prognostizierten Verkehrswachstums in diesem Segment werden in Baden-Württemberg mehrere neue Standorte im Kombinierten Verkehr diskutiert. Einer dieser Standorte ist der Black Forest Airport & Business Park in Lahr. Mit der Erstellung dieser Potentialanalyse sollen mehrere Informationen über das realisierbare Potential eines neuen KV-Terminals in Lahr gewonnen werden sowie die aktuelle und bis 2030 erwartete Konkurrenzsituation dargestellt werden. Im Rahmen der Potentialstudie wurden folgende Leistungen erbracht:   Darstellung der derzeitigen Situation des Kombinierten Verkehrs am Oberrhein zwischen Basel und Karlsruhe, Darstellung der Konkurrenzsituation im maritimen und kontinentalen KV, Bestimmung der erwarteten Umschlagmengen und Prognose der Mengenentwicklung für den Zeitraum bis 2030 am Oberrhein, Bestimmung des Mengenpotentials für einen Standort in Lahr und Beschreibung der Auswirkungen (Verlagerungen) auf andere, bereits bestehende KV-Umschlagsanlagen nach dem Bau eines KV-Terminals am Standort Lahr, Abschätzung von möglichen bahnseitigen Neuverkehren, die sich aus der Errichtung eines Terminalstandorts in Lahr durch Verlagerungen vom Lkw ergeben können.   Prognose des Güterverkehrspotentials der Wunderline Als Wunderline wird die Eisenbahnverbindung zwischen Groningen und Bremen mit einer Gesamtlänge von 173 km bezeichnet. Untersucht wurde die 64,8 km lange Strecke in der deutsch-niederländischen Grenzregion zwischen Groningen auf der niederländischen Seite und Ihrhove/Leer auf der deutschen Seite. Infrastrukturelle Hemmnisse wie die fehlende Elektrifizierung, die Eingleisigkeit und zahlreiche Fahrtrichtungswechsel im gesamten Streckenverlauf der Wunderline hemmen die Umsetzung konkurrenzfähiger Gütertransporte gegenüber anderen Verkehrsträgern oder alternativen Schienenstrecken, wie z. B. über Hengelo und Bad-Bentheim, sodass die Strecke für Güterverkehre kaum genutzt wird. Im Rahmen einer Studie für die Provinz Groningen hat die TTS TRIMODE das mögliche Güterverkehrspotenzial über die Wunderline untersucht, welches nach einer Beseitigung der wesentlichen infrastrukturellen Defizite möglich ist. Hierbei erfolgten umfangreiche Detailuntersuchungen über die Verflechtungsstruktur der Verkehrsströme zwischen Deutschland und den Niederlanden, über die Möglichkeit von Verlagerungen von anderen Verkehrsträgern sowie über die Möglichkeit von Umroutungen bestehender Verkehre von anderen Schienenverbindungen. Im Rahmen einer umfangreichen Befragung von bedeutenden Verkehrsunternehmen auf beiden Seiten des betroffenen Grenzraumes wurden die Möglichkeiten von Neuverkehren betrachtet. Hierbei wurde neben deutschen auch auf niederländische Daten und Prognosen zurückgegriffen, sodass die Studie eine umfängliche Übersicht über die Verkehrssituation zwischen dem norddeutschen Raum und Groningen gibt. Die Ergebnisse finden Sie hier.